Razzy Hammadi: Secrétaire National du PS chargé des services publics

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Communiqué de presse de Razzy Hammadi secrétaire national aux Services Public et Bernard Soulage secrétaire national aux transports :

La SNCF envisagerait de supprimer plusieurs dessertes régionales et interrégionales par TGV ainsi que 1400 postes de cheminots dès 2011 en raison d’un manque de rentabilité lié notamment aux augmentations des droits de péage de RFF. Cette information révèle les menaces qui pèsent sur le service public de transport ferroviaire.

Le Parti socialiste rappelle qu’il est de la responsabilité de l’Etat de soutenir ce service public stratégique et central pour l’aménagement du territoire dans notre pays et déplore le manque de vison à moyen et long terme du gouvernement.

Le Parti Socialiste apporte son soutien aux agents et usagers et dénonce la vision gouvernementale, comptable et néolibérale, du transport ferroviaire en France.

Le recentrage qui serait envisagé par la SNCF est la conséquence directe du manque de soutien de l’État au système ferroviaire.

Dans un contexte de crise, les collectivités locales ont investi considérablement pour soutenir leur économie locale, les aménagements ferroviaires et les dessertes par les trains régionaux. Le Parti Socialiste demande au Gouvernement d’en faire autant.

Le PS demande à l’Etat de prendre ses responsabilités et de garantir l’avenir du transport ferroviaire en France.

Communiqué de presse du Secrétariat National du Parti Socialiste

Les principaux syndicats de cheminots (CGT, CFDT, UNSA et Sud-Rail) ont déposé des préavis de grève reconductibles à partir de samedi pour les conducteurs et les contrôleurs SNCF. Dans le même temps, les chauffeurs routiers menacent de faire grève à partir de la mi-décembre avec un possible blocage du pays en pleine période des fêtes. Les syndicats de la RATP lancent, pour le jeudi 10 décembre un appel à la grève, également reconductible, sur la principale ligne de RER. Ces mouvements sociaux sont la traduction concrète de l’échec du gouvernement en matière de pouvoir d’achat et de gestion des services publics.

Le Parti socialiste demande au gouvernement et au Président de la République de prendre en compte les revendications légitimes des cheminots, des chauffeurs routiers, ainsi que des contrôleurs et conducteurs de la RATP.

Il souhaite que tout soit mis en œuvre pour que les usagers ne soient pas à nouveau les victimes de l’absence de dialogue dans les entreprises de transport et du manque de moyens pour les services publics.

Le Parti socialiste considère que le Gouvernement et le Président de la République devront être tenus responsables des perturbations du trafic et de la gêne pour les usagers de la SNCF. C’est leur action qui a fragilisé cette entreprise (restructurations, plans sociaux, recul du frêt) et réduit le service public du rail ces dernières années, provoquant la colère de ceux qui le font vivre quotidiennement.

Un document de la CGT concernant la mise en place d’un pôle de transport public pour y accéder cliquez ici

Communiqué de Presse de Razzy Hammadi secrétaire national du parti socialiste et Harlem Désir Secrétaire national et tête de liste en Ille de France pour les élections européennes. 

Le grave accident de fret intervenu dans la nuit de mardi à mercredi sur une ligne en Charente doit être pris au sérieux. Il a entraîné d’importantes perturbations pour des milliers de passagers et a mis en cause la sécurité du transport ferroviaire.

Cet accident a impliqué un train de fret tracté par la SNCF et un train tracté par une entreprise privée Euro cargo Rail.

Il est décisif de faire toute la lumière sur les responsabilités des différents acteurs concernés. Plusieurs incidents ont impliqué ces derniers mois des trains affrétés par des compagnies privées, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire.

Le Parti socialiste souhaite que l’enquête permette de déterminer si cet accident est lié ou non à des failles de sécurité liées à la présence d’opérateurs privés. On sait que, par le passé, la libéralisation du transport ferroviaire a provoqué de graves accidents. Ce fut le cas en Grande-Bretagne.

Dans ce contexte, le Parti socialiste s’étonne que le secrétaire d’Etat aux transports, dans un réflexe quasi-pavlovien, ait répondu à la question avant que les résultats de l’enquête soient connus (« La privatisation et les incidents, ça n’a rien à voir! »).

On comprend que le Ministre souhaite exonérer la politique de libéralisation ferroviaire de toute responsabilité, puisque son gouvernement l’a soutenu depuis l’origine. On attendrait du Ministre qu’il mette plus d’énergie à défendre la sécurité des voyageurs et des personnels que les intérêts des opérateurs privés.

Le Parti socialiste tient à rappeler son attachement ferme à la nécessité de maintenir un réseau public intégré et régulé, seul garant d’un niveau maximal de sécurité. C’est cette conception qu’il a toujours défendue tant au niveau européen qu’au niveau national.

La cohésion territoriale «consiste à garantir le développement harmonieux de tous les territoires». «Elle permet de jeter des ponts entre efficacité économique, cohésion sociale et équilibre écologique». «La nécessité d’encourager la coopération, le dialogue et les partenariats entre les différents niveaux de gouvernements et entre les autorités et les acteurs sur le terrain participant au développement est largement admise»1.La cohésion territoriale a fait récemment l’objet de plusieurs conférences organisées à Paris, l’une à l’initiative des Maires des Grandes Villes françaises(12/09/08), les autres avec le Comité des régions UE(30-31/10/08) et avec le PUCA2(15-16/01/09)

POLITIQUE de la VILLE
La ville s’insère dans un ensemble de territoires qui permet de préciser le rôle qui revient à chacun d’entre eux. Ainsi a-t-on recensé, au niveau européen, environ 1000 grandes villes de plus de 50000 habitants et 5OOO petites villes de 5000 à 50000 habitants, jouant un rôle d’attraction proportionnel à leur importance relative, selon une hiérarchisation souhaitable des fonctions. Malheureusement il existe, le plus souvent, une confusion regrettable entre fonctions des Etats, des régions, des grandes et des petites villes, qui entraîne une incertitude des compétences, nuisible à la transparence de la gestion publique.
La ville se définit par un ensemble d’immeubles d’habitation, d’équipements collectifs et professionnels et de voies de circulation, le tout réparti dans un espace géographique. Il est nécessaire de situer la ville, d’une part dans l’aire urbaine et, d’autre part à l’échelle du quartier. C’est cette ambivalence qui crée la difficulté concevoir l’évolution de la ville. La ville, il y a un siècle, était considérée comme un mal inéluctable, par rapport à la campagne que l’on estimait comme pure physiquement et moralement. Sauf l’exception post-mai 68, on vante désormais «les vertus de l’urbain» qui devrait permettre d’assouplir les barrières entre les individus et de créer une citoyenneté par la proximité. Prioritairement responsable de l’habitat et de l’articulation avec les autres équipements (dépendant également de différents organismes publics et économiques), la ville doit concilier la mixité et la diversité
En France c’est la tâche dont a été chargée l’Anru3 depuis 2003 par l’Etat (qui fixe les grandes orientations, mais se décharge, sur cette nouvelle agence, de la réalisation de cette politique et des relations avec les maires des villes, auxquels elle attribue les crédits nécessaires). L’Anru a donc sélectionné 215 Zones d’Utilité Sociale (ZUS) sur les 75O existantes ; c’est un guichet unique qui ordonnance les travaux, avec mission de respecter une équivalence entre destructions et reconstructions. Néanmoins il y a à la base quelques équivoques : -la notion de mixité est fortement orientée par le souci de supprimer les noyaux ethniques, sans que l’on affiche une politique constructive claire à leur égard, -un malaise naît du nombre de destructions, mal compris des populations – la concertation avec celles-ci et leurs associations est insuffisante (à l’opposé :cas de Brest et de Nantes) –la requalification des quartiers s’accompagne d’une augmentation du prix des logements qui élimine les habitants les moins aisés – certains maires usent des destructions, surtout pour se débarrasser des populations pauvres et les remplacer par des classes aisées, ce qui est d’autant plus facile qu’on ne leur impose pas  un pourcentage minimum de logements sociaux à construire et que la part des  investissements privés est importante: ainsi on accuse l’Anru  d’imposer «le retour des blancs». Les résultats sont donc contrastés. En fait la mixité doit être conçue plus à l’échelle de la ville et même de l’agglomération que du quartier, car il est difficile d’injecter plus ou moins artificiellement, à un niveau aussi étroit, des riches au milieu des pauvres ou vice versa. Pour que de telles opérations réussissent, il faut «donner du sens» à l’habitat que l’on construit, et non pas le réduire à une simple opération technique qui cache souvent des choix politiques cachés. Il faut «créer une identité sociale» du quartier, riche de sa diversité, sans nuire aux solidarités antérieures et en  évitant les conflits entre modes de vie différents, les cadres supérieurs, entre autres, «vivant dans des réseaux sociaux remarquablement fermés» : les habitants du quartier rénové doivent donc acquérir une opinion positive de l’image de leur quartier, supprimant les ghettos et les stigmatisations anciennes, tout en pouvant conserver leurs relations passées. Enfin la mutation doit être aidée par des travailleurs sociaux et le mouvement associatif (ex.: Pays-Bas), ce qui est rare en France.
En fait, la mixité semble se créer plus par le milieu du travail que par le logement, par exemple quand des pauvres, originaires du quartier et ayant bénéficié de «l’ascenseur social» par leur travail, restent attachés à celui-ci lorsqu’ils intègrent le statut de classe moyenne : la mixité peut résulter d’une progression de la position sociale et du salaire; elle ne peut actuellement qu’être bloquée par la précarité qui tend à se généraliser
L’Union Européenne reconnaît officiellement « la cohésion territoriale» comme l’un de ses objectifs depuis le traité de Maastricht (1994). Elle affiche un objectif consistant à assurer un développement équilibré des territoires, reposant sur le potentiel local et donnant à chacun d’eux des  chance égales d’exploiter ses potentialités, avec soutien privilégié aux territoires ayant une stratégie d’avenir : ce ne doit être «ni une infirmerie, ni la compensation à d’autres politiques» ; elle s’exerce «à l’échelle territoriale pertinente» qu’est la région. A cet effet, on a défini les différentes régions d’après leur situation économique et social (des plus riches aux plus faibles, qui relèvent d’un «objectif de convergence»). Le Conseil européen en 2006 a invité la CE à présenter en 2008 un rapport sur le sujet, ce qui s’est déjà traduit par un Livre vert d’octobre 2008, avec mission de proposer des options concrètes en juillet 2009, en particulier sur le «développement urbain durable». Cette orientation s’appuie sur l’attribution de crédits accordés sur les fonds structurels pour une période de sept ans (2007/13), avec des objectifs précis et des résultats prouvés, à partir d’indicateurs sélectifs. Cependant un fonds Urban, dédié à la ville et ayant déjà couvert 70 projets, a été abandonné en 2006. L’UE se déchargerait-t-elle de la question urbaine sur les Etats membres, comme le suggèrent certains?

LES SERVICES PUBLICS
« …Eu égard à la place qu’occupent les services d’intérêt économique général 4 en tant que services auxquels tous dans l’Union attribuent une valeur ainsi qu’au rôle qu’ils jouent dans sa promotion sociale et territoriale, l’Union….veille à  ce que ces services fonctionnent sur la base de principes et dans des conditions, notamment économiques et financières, qui leur permettent d’accomplir leurs missions…. »
Ce texte, intégré dans les traités constitutifs de l’UE, a en écho l’article 36 de la Charte des droits fondamentaux de l’Union : « L’Union reconnaît et respecte l’accès  aux services d’intérêt général tel qu’il est prévu par les législations et pratiques nationales, afin de promouvoir la cohésion sociale et territoriale de l’Union » ;
Le service public est donc théoriquement considéré comme un facteur décisif de cohésion territoriale. Le Livre vert (déjà cité) sur la cohésion territoriale précise : « A notre époque, relier les territoires sous-tend bien plus qu’entretenir de bonnes liaisons inter-modales de transport. Il s’agit d’offrir un accès approprié aux services, notamment aux soins de santé, à l’éducation, à l’énergie durable ou encore à internet haut débit… La politique de transport a une incidence évidente sur la cohésion territoriale…la politique énergétique contribue à la cohésion territoriale par le développement d’un marché intérieur du gaz et de l’électricité entièrement intégré ». On jugera en juillet 2009(avec le texte législatif prévu) de l’intérêt réel porté aux services publics pour la cohésion territoriale communautaire.
Au niveau national, on est depuis longtemps conscient de l’utilité des services publics pour la cohésion territoriale et le développement durable. Pour satisfaire ces deux impératifs, on tend à lier rationnellement politique des transports et logement : on abandonne l’extension des villes pour densifier les voies de circulation : multiplication des transports collectifs( y compris par voie d’eau) tant pour la circulation urbaine que pour le ville- à-ville et réduction des distances urbaines( contrairement aux orientations antérieures) ;création d’obstacles au transport individuel (péages urbains, interdictions de stationner,péages poids lourds) ; on cherche à désenclaver les quartier «ghettos» (ex. dans région parisienne) par la création de lignes de transport collectif (métro, tramway, autobus) afin de favoriser la mobilité,l’un des meilleurs gages de mixité. On a cru également que l’école était le meilleur moyen de réaliser celle-ci, en particulier grâce à la carte scolaire, mais les contournements pratiqués par les parents ont quelque peu réduit son influence. Des études récentes semblent prouver que la mixité se réalise beaucoup plus aisément dans les écoles situées dans les centres ville qu’en périphérie où la réputation négative d’un établissement semble incontournable. Dans certains quartiers où il y a mixité d’habitat, on note que les couches aisées de la population fréquentent les écoles privées pour éviter les établissements publics, rejetés également au profit des écoles confessionnelles. Quelque soit le type d’établissement, l’école doit garder sa vocation à permettre à tous les enfants de manier correctement la langue du pays d’accueil (de même qu’à leurs parents). On croit également qu’accorder le droit de vote aux immigrés installés durablement aiderait à leur intégration.

LES ACTIVITES DE PRODUCTION
Dans le cadre européen, l’appareil productif est beaucoup plus concentré que ne l’est la population et les distorsions entre régions sont trop grandes. Il faut donc exercer une action correctrice importante. C’est l’objet des fonds structurels dont dispose l’UE avec le Feder (pour les régions), le Fse (fonds social européen) et le Fonds de cohésion (pour les Etats membres les moins riches). Le programme de développement (2007/2013) financé par ces fonds s’élève à 347milliards d’euros pour 455 opérations. Il doit profiter essentiellement aux régions de «convergence » (dont le Pib par hb. est inférieur à 6O%du Pib moyen de l’UE, soit 84 régions sur 271, représentant 31% de la population UE).Les principaux  secteurs d’activité visés par ces aides sont la recherche –développement, les PME, les infrastructures (transport, télécom), la formation professionnelle, le développement durable.
La France bénéficie, à ce titre, de 13,5 milliards d’euros : 8 milliards du Feder et 5,5 du Fse (sans compter les aides à l’agriculture), consacrés essentiellement aux régions retardées (Nord-Pas de Calais, Midi-Pyrénées, Aquitaine et surtout Outre mer). Sa propre politique de cohésion territoriale est dirigée par la Diact5, organisme transversal tout récemment créé, chargé d’«impulser et de coordonner les politiques d’aménagement du territoire menées par l’Etat», qui semble, à première vue, mettre l’accent plus sur la compétitivité (avec les pôles de compétitivité) et sur «l’aménagement durable» que sur la décentralisation régionale et  la «cohésion sociale et territoriale» (vocation définie pour l’ancienne Datar). Elle coordonne l’attribution des fonds structurels et les contrats de projets Etat/régions. Elle gère aussi plusieurs fonds destinés à l’aménagement du territoire.

L’avenir de la cohésion territoriale, encore imprécis, sera jugé en fonction de la législation européenne prévue pour 2009 et, en France, de l’orientation que prendra la nouvelle Diact